撰文 / 杨俏
编辑 / 田晏林
快递行业的硬仗正在从地面打到天上。
一个月前，顺丰航空第75架全货机正式投入商业运行，型号为波音B767-300。这是顺丰航空今年投运的第7架新运力。
就在这架飞机起飞的前一周，杭州萧山机场的跑道，迎来了喷涂着“圆通航空”四个深紫色大字的波音B757-200。这是圆通航空今年引进的第6架飞机，也是该公司第9架波音B757全货机。
巧合的是，同一天，京东物流旗下的江苏京东货运航空有限公司（简称“京东航空”）终于拿到中国民航局颁发的“通行证”，宣布正式展开运营。
至此，在民营货运航空领域，顺丰控股、圆通速递、京东物流“三大快递巨头”碰首厮杀，一场硬桥硬马的对战，在空中打响。
当薄利多销的商业模式无法满足快递发展的需求时，快递巨头们清楚地认识到，跟同行拼低价，已经不能持续。整个行业已经到了从“价格战”转向“价值战”的关键时刻。
民航专家林智杰对《财经天下》周刊表示，航空物流行业有比较高的准入门槛，首先要拿到航空货运的牌照，成立货运航空，才能购买飞机，“这之后还要配备飞行、机务、签派等专业人员，再申请航班时刻和航权，一家航空公司才能真正运营起来。”
尽管这要消耗不少心力，且一架飞机的成本高达上亿元，但快递巨头们还是义无反顾地冲向空中战场。三军列阵，摆开的一架架飞机是它们的矛，也是盾，全力冲刺的同时，也阻挡着对手的进攻。
顺丰航空，一骑绝尘？
2008年年初，一场冰雪灾害让快递车辆趴在路上，停滞不前，这一切都被时任浙江省邮政管理局监管处处长金国洽看在眼里。他给顺丰快递董事长王卫写信说：“没有翅膀的快递，永远是一个爬行动物。”
这句话刺到了王卫心里。当年11月，顺丰抓住机遇买下了杭州萧山机场的一块空地，与萧山机场共同投资建起了航空货运枢组。次年6月，王卫又投资了7.1亿元在这里建设了自动化分拣设备。整个项目投资共计13.8亿元。
但有了这些还不够。2009年底，在拿到中国民航局颁发的运营许可证后，顺丰才正式成为国内第一家拥有自建航空公司的民营快递企业。
顺丰控股2022年半年报显示，该公司现为中国航空货运最大货主，航空总货量达到89万吨，顺丰国内货量占全国航空货邮运输量的38.3%，日均航班近3500次。目前，顺丰运营的全货机有95架，自有飞机72架，拥有飞行员699名，其中机长288名，副驾驶411名。
其实，为了把自家快递小哥送上“天”，王卫在2003年就开始筹谋。彼时的他不满足让快件零星地出现在各个航空公司的散航腹舱里。
当年受到非典影响，航空公司整体经营不佳，王卫很快看上了当时专业货运航空公司“扬子江快运”（现更名为“金鹏航空”），借航空运价大跌之际，他签下了对方5架飞机，包机一年。
然而这个举动，既不被公司内部看好，也让顺丰的合作伙伴深圳机场和扬子江快运感觉“不靠谱”。一个飞行小时1.7万元，只拉1.7吨的货，业内直言王卫“疯了”。
在签下合约的两天后，第一架拉着顺丰快件的全货机从深圳机场飞向上海，往返运费高达6.8万元。当时，深圳到上海的路线是最繁重的，在非典环境下，人们对快递的需求强烈，王卫的飞机很快就装满了。尤其是当年5月，一个晚上要飞两个来回才能把快件运完，震动了整个快递圈。
王卫实现的“包机送货”，在当时是许多陆运的快递公司不敢想象的。一直以来，快递公司做航空物流存在明显的“金字塔”。最基层的选择散航，即快递公司利用客机的腹舱资源送货。再高一层是包机，继顺丰之后，圆通在2012年选择了包机，申通是在2016年，中通则是在2019年。
而处于行业最顶端的无疑是自建机场，拥有自己的飞机。当其他民营快递企业还在陆运战场厮杀时，顺丰早已着手准备。如今，全国每100架货机里，就有三分之一来自顺丰。
一位业内人士告诉《财经天下》周刊，国内高端快递市场，除了中国邮政外，只有顺丰处于龙头位置。
为了实现“一飞冲天”的梦想，王卫舍得在飞机上砸重金。2017年顺丰刚上市，便募集了近80亿元的资金投入到四大项目中。其中，航材及飞行支持部分，就投入了近26.86亿元。
2019年，顺丰发行了58亿元可转债，其中20.5亿元用于飞机和航材购置维修；2021年，顺丰定增200亿元方案中，就有累计70亿元打算用于建设机场项目和航材购置维修等方面。
不过，前有中国邮政强势守擂，后有新入场者圆通和京东物流虎视眈眈，顺丰想要在航空物流一骑绝尘，恐怕也不太容易。
为了进一步降低成本、提高时效，2018年2月，顺丰联合政府一起建设的国际机场——湖北鄂州花湖民用机场获得批准，成为继深圳与杭州之后，顺丰在国内的第三个航空枢纽。但与后两个不同的是，该机场项目对标的是每天能处理超过200万个快递和货运件的超级转运中心——美国孟菲斯机场。
据悉，鄂州机场地处华中腹地，是亚洲第一个、世界第四个专业货运枢纽机场，可以将顺丰航线从“点对点”转为轴心辐射模式。项目总投资达到了308.42亿元。
今年3月19日19时11分，随着顺丰航空波音757-200全货机平稳地降落在鄂州花湖机场西跑道上，该机场试飞任务圆满完成，这也是中国首次以全货机机型进行新机场的试飞工作。目前，鄂州机场已经正式投入运营。
（图/视觉中国）
圆通京东，后来者能居上？
2015年8月10日，杭州萧山国际机场，一架名为“淘宝号”的波音737-300货机顺利降落，正是圆通旗下航空公司首架自有货机。
这一年，圆通迎来“高光时刻”——阿里巴巴联合云锋基金向圆通战略投资20亿元。圆通董事长喻渭蛟在拿到投资后豪情万丈，表示公司未来15年要更大胆地求变。
当年6月，圆通航空成立，拿到了可以“飞天”的许可证，成为继中国邮政和顺丰之后，国内第三家拥有航空公司的快递企业。
和王卫一样，喻渭蛟也是一位狂热的飞机痴迷者。他始终认为“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司”。早在2005年喻渭蛟就动过“买飞机”的念头，但苦于缺乏资金，计划一直搁置。
十年后，有了阿里“撑腰”，喻渭蛟出手阔绰了。2015年他一口气订购了15架波音737-800BCF，被业内称为“中国民营快递史上的大买家”。此后，圆通相继投资建设圆通速递西南管理区总部基地、广西区域总部基地及华南总部基地等。
彼时的喻渭蛟成功邀请到了前长龙货运航空总裁苏秀锋担任圆通航空总裁，如今后者又承担起了圆通航空董事长的职务。
2018年，看着顺丰如火如荼地建设机场，圆通在7月份宣布投资122亿元在浙江嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。按照喻渭蛟的设想，该枢纽预计在2050年的货邮吞吐量能达到240万吨。但目前尚未投入运营。
截至2022年6月，圆通自有航空机队数量共10架，建立了自有飞行员管理体系及培养体系，拥有超140名飞行员、70名机长，一线机务团队超200人。
自2018年圆通开通首条天津-阿斯塔纳国际航线至今，圆通航空已开通逾80条国际航线，旺季日均航班超40班，实现除中东地区亚洲航线网络的全覆盖，国际货运业务占比在90%以上。
圆通方面告诉《财经天下》周刊，10月又新开通了3条国际航线，11月初会再开通两条。此外，公司还将与中国商用飞机有限公司合作，引进的全球首架国产全货机ARJ将在今年底交付。
（图/视觉中国）
把顺丰当作超越对象的不只有圆通一家。刘强东一直认为王卫是“非常认可和尊敬的对手”。但和顺丰、圆通相比，京东的“飞天梦”整整持续了三年，直到今年8月底才实现。
最早，京东物流布局航空物流是通过与航空公司合作的形式展开的。2017年，京东物流与东航合作涉足航空物流板块，主要依靠客机腹舱和包机，但这种形式始终无法满足京东物流日益上涨的业务量。
2019年9月，京东航空注册成立，宿迁京东展锐企业管理有限公司持股75%，南通机场持股25%。但直到两年后，2021年8月，京东航空才获得民航局批准筹建，正式开展公共航空运输企业筹建工作。
2022年5月，民航局官网称，京东航空筹建工作已基本完成，已批准京东货运航空引进3架B737货机，京东货运航空也已与14名飞行人员、42名维修人员、18名签派人员、7名运输人员签订了劳动合同。
虽然等了这些日子，京东物流这三年也没闲着，它曾想通过收购金鹏航空，拿到航空运营的通行证，但双方的合作最终告吹，后来它又通过收购的方式补充航空运力。
2020年8月，京东物流用30亿元收购了有着业界“小顺丰”之称的跨越速运。后者以航运见长，虽然没有自有飞机，但旗下有17架全货机包机资源，且在华南地区揽下了70%的航空腹舱运力。截至2022年6月底，京东物流在中国覆盖的航空货运航线超过1000条。
尽管京东航空起步较晚，但它的入局也给老对手们带来了新刺激。作为我国首家由电商平台出资设立的货运航空公司，京东物流目前已独立上市，在资本的加持下，未来在万米高空上，快递“三巨头”之间，或将发生新的故事。
（图/视觉中国）
抢夺“制空权”背后
据了解，一架波音货机的售价达数亿元，每年的养护费更是数额巨大，“买飞机”和“养飞机”都是高成本支出。
据圆通方面介绍，货运飞机的载货量根据飞机型号不同有所差异，目前波音B757全货机载货量约为26吨，波音B767全货机载货量约为57吨。“一架飞机每年按2000飞行小时计算，大概要8000万至1亿元的运营和维护成本。常态下要赚钱并不容易。”林智杰表示。
快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏也同样认为，现在飞机的成本和养护费用非常关键，而且会导致大量的负债。对部分公司而言，不具备这样的能力，只有少数战略清晰、目标明确的公司才能大展拳脚。
以顺丰为例，虽然该公司以空运作为核心竞争力，但2020年报显示，全年顺丰的业务量为81.37亿件，其中航空件9亿件，占总业务量的比例仅为11%。截至2022年6月底，顺丰的负债率从2020年的48.94%提升至55.57%。
再看圆通，2022年上半年，航空业务实现了营收8.2亿元，同比增长40%，毛利率11.9%。加上货代业务，两项业务贡献的利润只有1.9亿元。
耗资大，利润少，为什么快递巨头们还要拼命争抢“制空权”呢？
事实上，随着快递行业价格战的落幕，从业者都清楚，提高服务质量，找到差异化竞争力，才是企业下一步发展的关键。
赵小敏认为，快递公司争相布局航空物流，需要考虑不同企业发展所处的位置和格局。“若想成为国内一流或具备国际竞争力的物流企业，航空货运必不可少，跻身国际一流企业，拥有100架飞机是黄金分割点。”
的确，放眼国际市场，航空物流企业一直是我国国际航空货运市场发展的一大短板。顺丰、圆通和京东显然都意识到了这个问题。
近日，圆通航空董事长苏秀锋在接受《财经天下》周刊采访时表示，航空物流发展的问题中，行业货机总体机队规模小、货运航空公司集中度低，此外还存在着基础设施能力弱、国际化综合运营能力差等问题。
可要想在国际上站稳脚跟，不仅要拥有足够强的航空机队，还要有充足的航空枢纽，只有两个条件都具备，才能说明这是一家接近全球顶流的物流企业。“但具备相关条件的企业并不多，拥有50架以上飞机的企业，现在全球都不到50家。”赵小敏说。
在他看来，布局航空物流的高成本可能会反过来成为企业的竞争壁垒。自营航空为企业拓展更高质量客户提供了坚实支撑，使企业有能力去满足高端制造、医疗、生鲜等高附加值产品的寄递需求。“从航空运力来看，2030年之前，航空货运市场都将处于供不应求的状态，飞机运力跟不上，导致飞机价格被抬得很高，大家都想买货机。”
不过，苏秀锋坦言，目前中国跨境电商仍处于高速发展阶段，但“中国制造”当前仍于产业转型升级期，并且制造业与物流业通过数字化实现产业协同也处在初级阶段，航空物流的前景应该是“谨慎乐观”。
但疫情以来，航空货运业的发展，以及交通运输部对航空枢纽的规划及布局，各个方面都在表明航空物流在未来是企业长期具有竞争力的关键板块。快递公司普遍认为，全球化注定是航空物流的发展方向，随着RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）及“一带一路”的发展红利，国货出海的需求不断加增，旺盛的出口需求也给中国航空货运企业带来新机遇。