先说最近看到的几个非常有趣的数据：
第一个，中国的汽车出口数据开始超过德国。据中国海关总署统计，今年1到8月，中国汽车出口量同比增长44.5%，达到191万辆——这一数据已经超越德国。
与此同时，中汽协的数据则显示，中国汽车出口从8月开始已经连续两个月突破30万辆。同时，1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。
据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元已提升至2022年的1.64万美元，8月更是达到了1.89万美元。也就是说，新能源汽车的出口量增长不但推动了中国汽车出口量增长，同时也带都的出口均价的提升。
第二个，国内汽车市场正迎来结构性的变化：中国品牌汽车正在国内拉下曾处于非常强势地位的日本品牌。
在9月份，比亚迪秦plus取代一直以来的A级轿车冠军日产轩逸，成为新的销量第一。一直以来在轿车市场处于弱势的中国品牌，一举逆袭轿车市场最强的日系。
我们查了一下：2021年，自主品牌市场份额下滑至38.4%，而到了今年9月，我国自主品牌乘用车份额突破50%，这也是自主品牌份额首次突破50%。同样，新能源汽车销量的大幅增长推动了自主品牌份额走高。
而曾经在中国市场强势的日系，却遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中国市场份额跌破20%。9月，日系品牌零售份额已经下滑到17.7%。而日系市场表现最强时已经超过德系，市场份额接近24%。
如今，除了丰田还在维持着市场基盘，日系品牌中本田、日产都出现了不同程度下滑。这背后的原因就是中国品牌汽车的走强，中国品牌市场份额达到历史高点。
随之而来的是第三个有趣的变化：如果对比全球最大的两大单一市场——美国与中国的汽车售价，也会发现两个重要市场同一车型的售价差距在拉大。
我们观察两个对象：特斯拉和丰田。2021年，特斯拉美国几乎每个月都在涨价。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的标准版首次调价，从36990美元涨价至37490美元。此后在两个月的时间内又进行了4次涨价。
2021年下半年，特斯拉的涨价速度并没有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分别涨价两次，并且特斯拉FSD今年在北美也涨价了两次。如果从2021年3月第一次涨价前的售价对比来看，Model 3标准版从36990美元涨到46990美元，Model Y长续航版本则从51490美元涨到了如今的65990美元。
这期间，中国市场上特斯拉也调整了几次价格，但是相比北美，调整次数和幅度就小多了。在中国，特斯拉甚至通过车险业务变相开启了优惠手段。据最近一些媒体报道，特斯拉很可能在未来几月继续降价，但特斯拉官方给出了否认的答复。
在分析特斯拉在北美的大幅涨价中，《日本经济新闻》在报道中称，由于空前的通货膨胀导致原材料价格等上涨，过去一年半时间里，特斯拉在美国把Model 3最低配置车售价提高了24%。而同期特斯拉电动汽车在中国的涨价幅度被控制在12%。
文中称，虽然在美国和中国销售的车辆即使是相同车型，使用的电池种类也不同，因此很难进行简单比较，但2021年3月下旬约为3040美元的美中售价差，在1年半时间里扩大到了2.6倍，即大约7840美元。
另一方面，中美本土生产的车型售价也开始出现历史性逆转，一直以来在美国买车比中国便宜的印象被打破。
这次以丰田为例。RAV4作为在中美本土生产、并且都是中美市场的热销车型，价格在过去几年里正在发生变化。
十年前，RAV4第四代车型在中美上市时，北美售价约为24145美元-27855美元，折合人民币15.1万-17.4万（按当时汇率计算），而中国的售价为18.38万-27.38万元。
到了2019年上市的第五代，RAV4在北美的售价已经上升到26545美元起，约为17.7万元（按当时汇率计算），北美上市后，第五代RAV4引入国内后的售价为17.48万—25.88万元。
也就是说，RAV4在美国越卖越贵，在中国越卖越便宜。
如今的现状就更有意思了。根据美国 Jerry保险储蓄公司最近的一项研究指出，在新车一车难求的状况下，美国二手车价格走高，其中，二手车和新车价格倒挂最严重的就是RAV4，2021年二手车型的平均售价比2022年新款车型高出5,900美元。而在国内呢？荣放终端还有2万元的优惠。
在以经典代表车型卡罗拉为例，美国低配的平均售价在22000美元左右，折合人民币15万多，而卡罗拉在中国市场的售价，已经被压到了10万元左右。
到了电动车阶段，以往的“美国便宜、中国贵”的现象更是完全不存在。以今年在中美上市的丰田首款纯电动车型bZ4X为例，在美国市场，后驱版bZ4X的起售价为47625美元，四驱版起售价则是48780美元，分别约合人民币31.7万元、32.5万元。
而这还不是全部，美国的丰田经销商对这款车还在加价销售，最高幅度甚至达到3万美元，虽然这款车在北美市场并没有想象中的那么火。
在中国，丰田则依旧采用了在两家合资公司——一汽丰田、广汽丰田分别本土化的方式，将这款车型推向市场，并且四驱版售价低于北美后驱版售价。
与美国的加价不同，这款车在两家合资企业定价时就已经开始卷起来，在广汽丰田公布广汽丰田bZ4X正式售价，补贴后售价为19.98万-28.78万后，一汽丰田随即下调了预售价为20万-29万元，等到正式上市时很可能更低。
消费市场的这种变化来自于两方面：中国汽车供应链能力，尤其是动力电池供应链的优势，降低了本土生产成本；中国造车企业在新能源汽车市场的率先崛起，引发的中国电动车市场的竞争态势，首先让汽车作为大宗商品，在中美之间的市场地位发生了根本性变化。
中国汽车产业以及全球汽车产业，正在发生一场革命性逆转。
汽车产业变革：通货膨胀与供应链的不同作用
引发中国汽车销售走强，与美国汽车越卖越贵之间的变化，全球汽车产业究竟发生了什么？
马斯克将涨价的原因推给通货膨胀并不是甩锅。
中美汽车售价差距发生变化的一个经济因素影响，就是美国正在经历的40年以来最严重的一次通货膨胀。其实不止特斯拉，美国汽车业也都被波及。福特汽车首席执行官吉姆·法利也在近日表示，现在制造一辆电动Mustang Mach-E的成本比制造一辆燃油驱动的SUV要高出2.5万美元（约合人民币16.8万元）。加上缺芯的影响，美国汽车几乎陷入生产成本增加导致产量减少，终端售价增加，进而影响市场需求，导致整个汽车市场销量下滑的恶性循环。
所以，在北美并不是大受欢迎的丰田bZ4X加价，以及RAV4二手车售价比新车售价高的根本原因，在于丰田因为供应链问题减产，导致新车较少，而出现了经销商喜闻乐见的加价局面。去年，本田、丰田等跨国车企就因为缺芯的影响降低在美国的产量，与此同时，美国的新车涨价潮也随之而来，去年8月，美国汽车平均售价已超过4.1万美元，创历史新高。
销量下滑，售价提高，这本身就是一个危险信号。
而考验还没有结束，美国参议院通过的《通货膨胀削减法案》，打着税收抵免和刺激新能源汽车消费的旗号，对汽车厂商的本土生产提出了诸多苛刻要求。
比如，该法案对于电动汽车的税收抵免有一定的限制条件，要求只有在北美组装的汽车制造商，并且售价低于5.5万美元的轿车、低于8万美元的SUV、Van、货车才符合这一优惠政策，这一条就把还没有在北美实现生产的韩国现代排除在外。
同时，法案要求汽车制造商渐进地提升电池本土化程度，关键电池材料加工或提取比例必须逐年增加。
对于汽车厂商来说，这项法案意味着如果想进入美国电动车市场，就要实现本土生产，尤其是动力电池产业链本土化，从而降低对中国动力电池供应链的依赖。
眼下哪有那么容易，并且这将在一段时间内都以提高美国新能源汽车的生产成本为代价。
之所以促使美国作出这一决定的，就是中国在动力电池产业链的地位。
国际能源署（IEA）在发布的《2022年全球电动汽车展望》中提到，鉴于拥有较低的开发和制造成本，这有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021年，中国电动汽车的销售加权中位数价格仅比传统产品高出10%，而其他主要市场的平均价格为45-50%。
也就是说，相比于全球其他市场，中国电动车与传统汽车的价格差距最小。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则认为，这一差别的主要原因是中国动力电池成本比较低。
丰田bZ4X在中国搭载的都是宁德时代电池，北美版的两款车型分别搭载的是松下电池和宁德时代电池，这意味着北美版bZ4X电池需要进口，成本进一步提升，从而造就了中国版bZ4X的“全球最低价”。
特斯拉国产后，因为搭载宁德时代的磷酸铁锂电池，Model3的售价一度降低到23.59万的历史最低值，Model Y国产后，更是因为相比于进口版低了近15万的售价，而取代Model 3成为特斯拉在中国最畅销车型，进而推动了Model Y在全球电动车市场的地位。
这与特斯拉在中国建立深入而有效的本土供应链体系，尤其是受益于本土动力电池供应的成本优势关系巨大，目前特斯拉上海超级工厂产业链本土化率已超过95%。
中国在新能源汽车供应链建立起来的能力，已经让曾经在中国市场放慢节奏的外资巨头们纷纷在中国新能源汽车市场提速，比如最近泰晤士报报道称，德国宝马汽车打算将电动版Mini汽车的生产基地由英国迁往中国。但是，他们即便享受到这种在全球来说都更为优秀的供应链能力和成本优势，然而，他们面对的也是目前竞争最激烈的区域市场。
特斯拉在北美肆无忌惮的涨价背后还有一点原因，是因为特斯拉在北美需求旺盛，竞争少，所以有恃无恐。但是在中国市场，特斯拉的竞争对手越来越多，特斯拉也不得不通过保险业务进行优惠操作，以及屡屡在中国市场制造降价信号，这家号称以“生产成本决定车辆价格”的美国造车企业，在中国市场感受到了在全球其他市场，甚至是美国本土市场不曾感受到的竞争危机。
这种威胁对于今年进入中国电动车市场的日系品牌们同样存在，甚至更大。在定价策略上，无论是丰田bZ4X，还是日产Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日产Ariya，通过各种补贴和现金返还的方式，变相将新车价格做到了4、5万的优惠幅度。
大众ID.系列国产后更是屡屡终端降价，即便如此也未能复制其在中国燃油车市场上的成功。
于此同时，中国品牌在新能源汽车市场不但议价能力更高，诸如比亚迪在热销之下终端供不应求，甚至在多个细分市场碾压了燃油车的市场份额。
中国汽车价格越来越高，是因为中国品牌议价权变高，而非像美国一样来自于经济、供应链成本等诸多压力。进一步说，是在中国汽车产业本土供应链优势的前提下，中国造车企业通过自身的技术能力提升正在变强。
而中国品牌汽车在海外市场的走红，也印证了这一点。
这进一步说明，汽车已经成了最大宗贸易工业品，在全球贸易里面，也展现了最大、最有意思的变化：中国汽车越卖越贵，在全球市场的接受度越来越高，而缺乏强大供应链支撑的美国汽车产业，却在被美国政府以新的贸易手段削弱竞争力。
这个根本性的逆转才是令全球竞争对手都忌惮的。